Incoterms 2020: cambios y novedades

Los International Commercial Terms (Términos Comerciales Internacionales) -más conocidos como Incoterms- son 11 reglas de carácter global creadas por la Cámara de Comercio Internacional (CCI) en 1936 y que, a lo largo de las últimas décadas, se han ido adaptando a las necesidades de los cambios en el flujo de intercambios mercantiles. El pasado 1 de enero de 2020 entró en vigor la última edición, manteniendo los 11 términos -aunque con variaciones a nivel formal y de contenido- y con menos cambios que los inicialmente esperados.

Como aspectos generales, los Incoterms se centran principalmente en determinar quién asume determinados costes y obligaciones (transporte principal y seguro, en algunos casos, entre otros, despacho de aduanas, descarga de las mercancía…), y quién asume el riesgo de la mercancía en caso de pérdida. No se centran, sin embargo, en determinar cuál es la ley aplicable, las condiciones de pago ni cuándo se trasmite la propiedad entre las partes.

Con la introducción de estas siglas en los contratos las partes se ahorran detallar (salvo que expresamente quieran modificar algún punto) cómo gestionar los puntos arriba indicados. Ello agiliza las transacciones. Al materializar los usos que normalmente funcionan entre los actores involucrados en las transacciones (tanto internacionales como nacionales), la CCI se asegura de que lo que regula, funciona.

Las novedades desde el 1 de enero de 2020 son tanto formales como de contenido. Respecto de las primeras, se altera el orden los artículos establecidos en cada Incoterms (donde se listan las obligaciones de la parte vendedora y de la parte compradora) priorizando la entrega y la transmisión del riesgo. Asimismo, en aras de la claridad y a los efectos de que puedan ser utilizados por el mayor número de personas, se incorpora una introducción general y una “Nota explicativa” para los usuarios, al inicio de cada Incoterms, que sirven de guía para su uso y como material de interpretación de las reglas. Finalmente, si bien se vuelven a utilizar, como en la edición anterior, pictogramas ilustrativos que ayudan a visualizar rápidamente las obligaciones de las partes, se refuerza el carácter didáctico de los referidos dibujos utilizando diferentes colores para distinguirlas rápidamente (azul para las obligaciones de la empresa vendedora; dorado para las de la empresa compradora y verde para las obligaciones mixtas o compartidas).

Por lo que se refiere a los cambios de contenido, podemos destacar tres.  En primer lugar, desaparece el Incoterms DAT (Delivery at Terminal- Entregado en Terminal) remplazándose por el Incoterms DPU (Delivery at place unloaded-Entregado en un lugar sin descargar). El cambio de nomenclatura hace referencia a que ya no es obligatorio entregar las mercancías en una terminal de contenedores, pudiéndose realizar en cualquier lugar, flexibilizando esta regla.

Otro cambio se produce en el Incoterms CIP (Carriage and Insurance Paid To -Transporte y Seguro Pagados Hasta) en el que, a nivel de seguro, en caso de contratarse por el vendedor a petición del comprador, y en favor de éste se exige la máxima cobertura, aumentándolo de C a A (Cláusulas de Carga del Instituto de Londres–LMA/IUA-). Es decir, sería todo riesgo, aunque el riesgo de guerra civil y huelga seguiría sin estar incluido, salvo que se contrate a propósito. En cambio, en el Incoterms CIF (Cost, Insurance and Freight -Costo, Seguro y Flete), pensado sólo para transporte marítimo o fluvial y con entrega en el mismo punto que en FOB (Free on Board – Franco a Bordo), se mantienen las condiciones C en las ICC del Instituto de Londres sobre seguros. Es decir, el seguro mínimo.

Finalmente, respecto del FCA (Free Carrier – Franco Porteador), se permite ahora que los Bills of Lading (conocimientos de embarque, utilizados en contratos de transporte marítimo) con la mención “on board” se puedan facilitar por el portador al exportador si así se ha acordado entre les partes como consecuencia de la solicitud del documento en una carta de crédito. Lo normal es que el conocimiento de embarque lo tenga quien paga el transporte, y es el comprador quien lo encarga. Pero por eso mismo, el vendedor, que es quien debe aportarlo para poder cobrar del banco, no lo tiene. Por ello, sólo si el que tiene el conocimiento de embarque -el comprador- se lo cede al que lo necesita para cobrar -el vendedor o exportador-, éste podrá cobrar. Aunque esta situación anómala se debe a la mala praxis de incluir el conocimiento de embarque entre los documentos necesarios para pagar el crédito documentario. Se podría solucionar si no se exigiera ese documento para hacer efectivo el crédito documentario. Pero a veces las inercias son muy difíciles de cambiar, y tanto los Incoterms como las reglas del crédito documentario se basan en la práctica general mundial.